Mengenal Komputer Pencegah Stall Boeing737 Max8

Pesawat Boeing737-Max8 lebih hemat bahan bakar dari pada model versi sebelumnya karena ada perubahan posisi engine lebih kedepan, arah semburan pancar gas (Engine Thrust) lebih mendongak (Higher up) dan pemanjangan hidung pesawat (Nose Radome) sekitar 8 inch. Akibatnya pesawat mudah Stall (Pesawat jatuh dan tak dapat dikendalikan) bila diterbangkan pada kecepatan rendah secara manual tanpa kendali otomatis (Autopilot). Untuk mengatasi hal itu Boeing mengenalkan sistem baru komputer pencegah Stall namanya Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

MCAS mendapat masukan (Input) dari Sudut Serang/ AOA (Angle Of Attack) kepunyaan Pilot, perlu diketahui bahwa AOA kedua juga terpasang pada Copilot juga. Apabila pesawat Stall (terjadi jika penunjukkan AOA menunjukkan harga maximum), maka MCAS memberikan keluaran (Output) kepada Trim dan menggerakkan Trim (Runaway Trim) sehingga pesawat menukik (Dive) kebawah membuat Manuver Tak Terduga (Uncommanded Maneuver) kecepatan akan bertambah (Gaining Speed) sehingga pesawat terbebas dari Stall.

Masalah yang dihadapi.

1.       Dari pengunduhan (Download) data kotak hitam (Flight Data Recorder). Kemungkinan besar pesawat PK-LQP/JT610 mengalami kerusakan AOA (Adanya perbedaan penunjukan AOA antara Pilot dan Copilot sebesar 20 derajat), akibatnya pesawat dianggap Stall oleh MCAS diproses untuk menggerakkan Trim dan akhirnya pesawat menukik membuat Manuver Tak Terduga (Uncommanded Maneuver), karena ketinggian masih rendah (setelah Take-off) maka pesawat menghantam laut. Untuk mengurangi resiko perbedaan AOA, Southwest Airline menambahkan AOA ketiga pada Boeing737-Max8 miliknya guna pembanding (Cross check)
2.       MCAS ada pada Flight Crew Operation Manual (FCOM) Boeing737 Max8, tetapi apakah keterangan yang dimaksudkan cukup jelas dan dapat dimengerti oleh Pilot?
3.       Apakah Boeing dan Maskapai penerbangan (Airline) sudah melatih Pilotnya guna mengatasi masalah kelainan atau kerusakan pada AOA dan MCAS?
4.       Apakah AOA dan MCAS ini ada pada buku Kondisi Perlengkapan Minimum pesawat untuk terbang (Minimum Equipment List/MEL)? Sebab hal ini menjadi acuan bagi Pilot untuk memutuskan bahwa Pesawat dapat terbang atau dibatalkan terbangnya.

Mengacu pada manual Boeing737 Max8 :

MCAS dan Runaway Trim TIDAK aktif pada saat :
a.       Posisi Flaps turun (Extended)
b.      Pesawat sedang memakai Autopilot

MCAS dan Runaway Trim AKTIF pada saat :

a.       Terbang manual tidak menggunakan Autopilot
b.      Terbang dengan kecepatan rendah mendekati Stall
c.       Posisi Flaps terangkat (Retracted)

Manuver Tak Terduga pada pesawat Boeing737 Max8 dapat dicegah dengan:

1.       Mengikuti prosedur keamanan dan tindakan yang harus dilakukan Pilot apabila hal ini terjadi sesuai dengan Himbauan Keselamatan Darurat Nomor Emergency AD 2018-23-51 (Emergency Airworthiness Directive) yang dikeluarkan oleh Boeing dan atau FAA. Tetapi Penulis belum yakin apakah prosedur ini sudah diuji terbang atau belum? (Lihat Tulisanku Manuver Tak Terduga)
2.       Mematikan data keluaran MCAS dengan cara mematikan Trim Stab Switch (STAB TRIM Switch in CUTOUT Position, lihat gambar) sehingga Trim tidak bergerak sendiri dan tindakan selanjutnya adalah melawan pergerakan Trim dengan Servo/Electric Trim maupun Manual Trim. Kalau hal ini tidak dilakukan maka Pilot akan mengalami kesulitan untuk Recover karena mendapatkan Kemudi Yang Lebih Berat (Heavier Flight Control Force).
3.       Menggerakkan Trim Manual (Manual Trim) yang terletak pada panel tengah bawah (Pedestal/Console, lihat gambar) untuk melawan pergerakan Trim (Counteract Runaway Trim).
4.       Untuk melawan pergerakan Runaway Trim ini dapat juga menggunakan Trim Elektrik (Electric Trim, lihat gambar) yang terletak pada Flight Control Yoke/Column tapi ini sifatnya hanya sementara karena setelah 5 detik (five seconds) Trim akan bergerak kembali (Runaway Trim).

Usul dan Saran (Recommendation)

1.       Agar Manuver Tak Terduga (Uncommanded Maneuver) tidak mengagetkan dan menyulitkan pilot untuk berpikir dan bertindak mengembalikan pesawat pada posisi awal (Recover) maka di Pilot Instrument Panel perlu dipasang Peringatan Dini (Warning) bila ada kesalahan dan kerusakan pada AOA/MCAS.
2.       Harus dilakukan Uji Terbang (Flight Test) oleh Boeing untuk membuktikan apabila ada kerusakan pada AOA/MCAS terus terjadi Pergerakan Trim dan berujung pada Manuver Tak Terduga maka Pilot dapat mengembalikan pesawat ke kondisi awal (Recover) dengan baik.
3.   Atau dengan cara memperbaiki sistem MCAS dengan cara mengambil data masukan (Input) kepada MCAS dari dua sumber Sudut Serang (AOA) Pilot dan Copilot dan membandingkannya. Apabila perbandingan harga tersebut keluar dari harga yang telah ditentukan (Out of tolerance) maka akan memutus data keluaran (Output) dari MCAS kepada Trim Stabilizer (CUT OUT STAB TRIM) secara otomatis. Jadi Pilot tidak perlu mematikan STAB TRIM dan akan mempermudah kerja Pilot (Decrease Pilot Workload).
 

Salam untuk semuanya dari Mula Fridus, selengkapnya di mulafbb.blogspot.com

Referensi tulisan :

1.       Emergency Airworthiness Directive 2018-23-51, 07 Nov. 2018, FAA Aviation Safety
2.       What is the B737 Max MCAS, 17 Nov. 2018, The Air Current
3.       Southwest adding a new AOA to 737 Max, The Air Current.
4.     Preliminary KNKT.18.10.35.04 Aircraft Accident Investigation Report, 29 October 2018, KNKT.

 

Manuver Tak Terduga (Uncommanded Maneuver)

 

Pendahuluan

Kita patut berduka dengan banyaknya korban jiwa pada kecelakaan pesawat B737-Max8 dengan nomor registrasi PK-LQP di pagi hari tanggal 29 Oktober 2018 di Tanjung Pakis Karawang. Penulis mengucapkan TURUT BERDUKA CITA KEPADA KELUARGA KORBAN.

Dalam proses pencarian penyebab kecelakaan itu pihak pabrikan pesawat BOEING dan FAA USA (Federal Aviation Administration United State of America) mengeluarkan Himbauan Keselamatan Kelaikan Udara nomer AD 2018-23-51 Darurat (Airworthiness Directive/AD no 2018-23-51 Emergency) yaitu petunjuk keselamatan yang menyatakan :

a.       Adanya kemungkinan Kesalahan Data Masukan Sudut Serang (Erroneously Angle Of Attack / AOA) pesawat PK-LQP menuju kepada Trim Stabiliser (Stabilizer Trim) sehingga motor trim bergerak dan pesawat menukik Manuver Tak Terduga (Uncommanded Maneuver) dengan kecepatan tinggi (lebih kurang 1000 km per jam) dan menghantam laut.

b.      Bila hal ini terjadi, maka Pilot harus mengambil serangkaian tindakan tertentu, antara lain pilot harus mematikan Trim Stabiliser Switch (Stabilizer Trim Switch in Cutout position) dan melawan pergerakan Motor Trim Stabiliser tersebut dengan arah berlawanan memakai Trim Manual sehingga pesawat tidak menukik.

Pertanyaan dan Usulan

1.      Sungguh sangat riskan menaiki pesawat yang bermasalah dan tidak aman. Bukankah penemuan dan kejadian diatas sudah membuktikan bahwa pesawat baru belum tentu bagus dan harus diuji coba dulu sekian lama untuk membuktikan keselamatan dan ketangguhannya.

2.      Sebaiknya pesawat sejenis di istirahatkan dulu tidak terbang (Grounded) sambil menunggu penyebab butir a diatas. Karena pabrikan BOEING masih mencari dan belum mengetahui penyebab Kesalahan Data AOA tersebut diatas.

3.      Seharusnya pihak regulator FAA USA memerintahkan pabrikan BOEING agar secepatnya menyelidiki dan menganalisa Kesalahan Data AOA tersebut sampai masalah tersebut dapat diatasi dan diperbaiki oleh BOEING.

4.      Prosedur Penanganan Manuver Tak terduga yang dikeluarkan oleh BOEING dan FAA tersebut menurut Penulis masih harus diuji terbang terlebih dahulu oleh BOEING pada pesawat B737-Max8 karena beberapa pertimbangan sebab

5.      Prosedur Penanganan Manuver Tak Terduga pada Pesawat Terbang (Uncommanded Maneuver) harus memenuhi beberapa persyaratan dan aturan (Criteria) tertentu antara lain :

5.1.  Tenaga Pilot (Flight Control Force by Pilot) untuk mengembalikan Manuver Tak Terduga (Recover from Uncommanded Maneuver) tersebut harus tidak melebihi dari persyaratan harga maksimum (Flight Control Force) yang diijinkan oleh persyaratan yang diatur dalam Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil/PKPS (Civil Aviation Safety Regulation/CASR).

5.2.  Penanganan Manuver Tak Terduga tersebut harus bisa dilakukan oleh Pilot pada umumnya (Normal Piloting Skill) dan tidak boleh oleh Pilot berkemampuan luar biasa dengan kemampuan khusus tertentu (Unpiloting Skill).

5.3.  Adakah prosedur tersebut memakan waktu untuk Pilot berpikir dan bertindak (Pilot Transition) sehingga prosedur tersebut dapat mengakibatkan kegagalan mengembalikan pesawat kondisi awal (Recover from uncommanded maneuver).

5.4.  BOEING dan FAA USA harus secepatnya melakukan Uji Terbang Manuver Tak Terduga (Uncommanded Maneuver Flight Test). Sebab boleh jadi bahwa Manuver Tak Terduga tersebut diatas tidak dapat dilaksanakan dan tidak sanggup dilakukan oleh Pilot manapun. Maka keamanan terbang dengan pesawat B737-Max8 lainnya menjadi terancam bahaya dan tidak aman.

Demikian disampaikan dari Pecinta Keselamatan Terbang.

Mula Fridus, data lengkap ada di mulafbb.blogspot.com

 

Sumber Referensi :

1. Emergency Airworthiness Directive no. AD 2018-23-51, dated 7 November 2018

 

 

Pertimbangan Pembuatan dan Perencanaan Seaplane

 

PENDAHULUAN

Banyak industri pesawat terbang di dunia yang sudah dan telah sukses memproduksi dan menjual pesawat versi Seaplane sebut saja Cessna, de Haviland sekarang sudah dibeli Boeing. Cessna memproduksi Caravan sedangkan Boeing memproduksi Twin Otter.

Tulisan ini dibuat untuk mengantisipasi pembuatan dan perencanaan pesawat terbang versi Seaplane, agar supaya pesawat terbang versi Seaplane yang sudah selesai dibuat dapat bersaing dengan pesaing pesaing lainnya dan laku di pasaran.

Berbicara tentang kebutuhan pasar, tidak dapat dilepaskan dengan persaingan global yang ada di pasaran. Untuk itu disain pesawat terbang versi Seaplane harus memenuhi standard minimum criteria yang sudah ada di pasaran. Tentunya Cessna, Twin Otter dan pesawat Seaplane lainnya sudah mempunyai nilai aircraft performance tertentu. Tentunya performance pesawat terbang versi Seaplane yang akan dibuat dan direncanakan harus lebih baik dan lebih tinggi nilainya dari pesaing pesaing Seaplane di pasaran agar supaya pesawat terbang versi Seaplane yang dibuat dan direncanakan tersebut dapat bersaing dan dapat di jual di pasaran. Akan sulit menjual barang apalagi pesawat terbang kalau mutunya dibawah standard criteria pasar.

Di bawah ini ada beberapa nilai aircraft performance yang perlu dipertimbangkan agar pesawat terbang versi Seaplane yang dibuat dan direncanakan dapat mengalahkan pesaing pesaing pesawat pesawat Seaplane di pasaran yang sudah ada.
 

 AIRCRAFT PERFORMANCE

1.    Kecepatan Rendah/Low Speed, Taxi dan Parkir di air.

Stabil dan tidak terjungkir kalau dibebani dan punya kemudi air.

2.    Kecepatan Tinggi/High Speed dan Take-Off

Mesin dan badan pesawat harus tahan cipratan air.

Pesawat harus tahan tabrakan terhadap benda mengapung dan punya kemudi air.

3.    Panjang dan lamanya Lepas Landas/Take-Off

Harus kurang dari 5.000 feet atau harus kurang dari 1 menit.

4.    Terbang Jelajah/Cruising

Karena Seaplane mempunyai Pelampung/Pontoon/Float/Hull maka akan ada penambahan Hambatan Drag. Karena ada penambahan Hambatan Drag maka pesawat Seaplane akan menghabiskan bahan bakar lebih banyak dan lebih boros dari pesawat aslinya. Untuk keborosan bahan bakar ini harus kurang dari 30% dari pesawat aslinya.

5.    Mendarat/Landing

Pelampung harus tahan terhadap Hentakan Impact

Mesin dan badan pesawat harus tahan cipratan air.

Pesawat harus tahan tabrakan terhadap benda mengapung dan punya kemudi air.

Instrument Panel Kokpit harus rendah agar pandangan Pilot tidak terganggu dan dapat mengukur ketinggian.

Pelajaran Dari GERMANWINGS

Ditulis untuk menyambut Liburan/Lebaran dan ramainya transportasi (Peak Season Transportation).

 

Pembahasan meliputi :

1.      Pintu Kokpit (Cockpit Door)

Sesuai dengan Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil yang baru dan Regulasi yang ada di (Federal Aviation Regulation) menerangkan bahwa :

1. Antara Kokpit tempat Pilot pesawat terbang dengan Kabin Penumpang harus ada sekat berpintu (Cockpit Door).
2. Pintu ini harus cukup kuat (tahan dari kerusakan dan anti peluru) sehingga diharapkan agar penumpang dari kabin tidak dapat memaksa dan menerobos masuk ke dalam kokpit.

Dengan melihat kondisi seperti ini, sangat wajar apabila Pintu Kokpit telah dikunci oleh Pilot dari Kokpit, maka sangat tidak mungkin untuk membukanya dari kabin penumpang.

Solusi dan usulan perbaikannya adalah :

1. Pintu kokpit harus dapat dibuka dari Kabin penumpang dengan Kunci Rahasia, hanya Pilot saja yang mengetahui kunci rahasia ini.
2. Pilot yang keluar dari Kokpit harus selalu membawa Kunci Rahasia ini.

 

2.      Koordinasi Pilot (Pilot Coordination)

Sesuai dengan yang tertulisdalam Buku Petunjuk Terbang (Airplane Flight Manual) dan Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil bahwa pesawat terbang Airbus tersebut pasti dikemudikan oleh minimum 2 (dua) orang Pilot.

Dengan satu orang Pilot telah meninggalkan tempat duduknya (Pilot Seat) maka diperlukan Aircrew pengganti untuk menggantikan posisi tersebut.

Solusi dan usulan perbaikan adalah :

a.       Selain dua orang Pilot yang menerbangkan pesawat masih dibutuhkan Aircrew ketiga apabila sewaktu waktu dibutuhkan apabila seorang Pilot meninggalkan tempat duduknya.

b.      Aircrew ketiga ini adalah Safety Pilot dan sebaiknya Pilot Senior baik segi umur maupun pengetahuannya.

c.       Tugas dari Safety Pilot adalah untuk memastikan Keselamatan Terbang umumnya terutama di Kabin Penumpang sebab di Kokpit sudah ada Pilot bertugas. Atau sebagai Humas penghubung dengan Penumpang di kabin dan Kepala Pramugari/a.

 

3.      Gangguan Kejiwaan Pilot (Pilot Psychopath)

Kesehatan Pilot (Physical Check) secara berkala sudah di cek kesehatannya oleh Kesehatan Penerbangan Dirjen Perhubungan Udara. Tetapi hal ini tidak menghentikan adanya banyak kegiatan bunuh diri selama ini yang dilakukan oleh Pilot beserta pesawatnya sehingga menelan banyak korban.

Solusi dan usulan perbaikan adalah :

Para Pilot secara berkala dan rutin harus mengikuti semacam Psycho Test dan Ujian Mental untuk mengetahui Masalah Batin yang dihadapi Pilot bertugas dan Gangguan Mental Pilot yang sedang bertugas.

Ujian mental pilot ini diadakan oleh Psikiater (Psychiatrist) penerbangan yang berpengalaman.

 

4.      Duka Keluarga Korban Kecelakaan.

Dimana keluarga korban masih tengah bersedih, maka sangat tidak pantas mengaitkan kejadian ini dengan aksi terorisme apalagi Agama tertentu sebab tidak ada agama apapun di dunia ini yang mengajarkan terorisme. Sebab ada tetulis di dalam Kitab Suci agama agama :

1. “Janganlah engkau membuat kerusakan di dunia ini”.
2. Ketika Yesus hendak ditangkap di taman Getsemani untuk disalibkan Ia berkata : “Tangkaplah dan bawalah Aku saja, tetapi biarkanlah murid muridKu ini pergi”.

Dari kedua ayat ayat suci tersebut jelas sekali bahwa Agama agama tidak menghendaki adanya kerusakan baik harta benda maupun tubuh manusia itu sendiri. Seperti halnya Kecelakaan dan Pembunuhan yang disengaja apalagi Perang. Malah Agama mau menunjukkan bahwa ada seseorang yang dapat dipercaya dan diandalkan itulah Jiwa Pemimpin Sejati, sebab Yesus mau mengorbankan diri untuk keselamatan pengikutNya. Begitu juga hendaknya hal ini dapat dicontoh dan diteladani oleh Para Pilot, Nahkoda dan Sopir yang membawa banyak penumpang yang mempercayakan keselamatannya kepada anda. Berilah para penumpang anda Keselamatan dan Kepercayaan…..….agar merasa aman.

 Salam untuk semuanya dari,

Mula Fridus, baca selengkapnya di http://mulafbb.blogspot.com

 

Bahan Referensi Tulisan :

Ini Detik-Detik Akhir Sebelum Pesawat Germanwings Jatuh

Sunday, 29 March 2015, 21:49 WIB
REPUBLIKA.CO.ID, BARCELONA -- Transkip kota hitam pesawat Germanwings mengungkap percakapan terakhir antara pilot Patrick Sondheimer dengan kopilot Andreas Lubitz, Ahad (29/3).

Sebelum kecelakaan Sondheimer terdengar berteriak pada dengan nada keras dan kasar agar pintu kokpit dibuka, Lubitz namun tidak digubris sama sekali.
''Buka pintu ini s*alan !,'' kata Sondheimer di detik-detik terakhir sebelum pesawat menghantam pegunungan Alpen dan hancur berkeping-keping. Suara teriakan penumpang di belakangnya terdengar sangat menyedihkan dan tak berdaya.
Koran Jerman Bild am Sonntag mengungkapkan suara-suara terakhir dari pesawat berpenumpang 150 orang tersebut. Transkrip yang belum dirilis secara resmi itu merupakan rekaman suara kokpit.
Di menit-menit awal penerbangan, semua terdengar normal. Percakapan antara dua rekan dan kebisingan mesin kokpit. Sondheimer mengatakan ia belum sempat ke toilet saat di bandara.
''Kau bisa pergi kapan saja,'' katanya.
Beberapa waktu kemudian, Sondheimer meminta Lubitz untuk bersiap landing.
''Kau ambil alih,'' katanya, dikutip Mirror.
Sementara Lubitz hanya menjawab ''Lihat saja, Kau bisa pergi sekarang,'' katanya tenang.
Sondheimer pergi dan kokpit terkunci. Lubitz terdengar menekan sebuah tombol dan pesawat langsung turun perlahan dari ketinggian 38 ribu kaki. Penumpang tidak sadar bahwa pesawat sedang menukik menuju pegunungan.
Sondheimer kemudian terdengar menggedor pintu meminta masuk kokpit. Tak digubris Lubitz, Ia berteriak lebih keras dan memohon. ''Demi Tuhan, buka pintunya!,'' kata dia.
Sondheimer terdengar menggunakan kapak untuk membuka paksa pintu kokpit sementara Lubitz tetap diam membisu di dalam. Saat itu penumpang mulai terdengar berteriak-teriak. Sondheimer terdengar panik dan depresi. ''Buka pintu s*alan ini!,'' bentaknya.
Suara semakin bising, riuh penumpang berteriak-teriak, kemudian rekaman habis.
Dikutip Telegraph, kopilot 27 tahun itu belakangan diketahui mengalami masalah penglihatan dan sedang menerima pengobatan psikis. New York Times melaporkan bahwa Lubitz mendapat perawatan dari Dusseldorf University Hospital untuk masalah penglihatan.
Polisi mengatakan mereka menemukan obat antidepresan di rumah Lubitz. ''Kita tak punya petunjuk tentang apa yang melintas di kepalanya,'' kata dokter Simon Wessely dari Institute of Psychiatry di King's College London.
''Meskipun jika kami memiliki semua rekam medis Lubitz dan telah mewawancarainya langsung, itu tetap tidak bisa menjelaskan apa yang terjadi padanya dan apa yang mempengaruhinya,'' kata Wessely. Dokumen medis menunjukan ia pernah sakit.
Tetangga Lubitz terkejut dengan dugaan kecelakaan sengaja yang diduga dilakukan Lubitz. Mereka mengenal pria tersebut sebagai pria yang sangat sehat secara fisik. Catatannya menyebutkan Lubitz sering melakukan lari jarak jauh. Ia lulus semua tes medis untuk pilot Germanwings.
Dokter dari Royal College of Psychiatrists Inggris Raj Persaud mengatakan pembunuhan massal bisa diakibatkan gangguan kepribadian pelaku. ''Mereka merasa sesuatu yang begitu mengerikan telah dilakukan pada mereka sehingga mereka melakukan bencana sebagai balas dendam,'' katanya.
Menurut Persaud, bencana tersebut seperti seimbang dengan apa yang pernah mereka derita. Namun, tambah Persaud, mencegahnya menjadi sulit karena pelaku kadang pintar menyembunyikan apa yang mereka rasakan.
''Orang bisa sangat terampil membuat topeng,'' kata Paul Keedwell, psikiater khusus gangguan mood dari Cardiff University. Menurutnya, akan tidak bijaksana jika menganggap kesengajaan Lubitz mencelakaan pesawat adalah tindakan agresif.
Menurutnya, bisa saja Lubitz hanya menginginkan kematian dirinya sendiri dan tidak peduli dengan orang sekitarnya. Beberapa ahli mengatakan pelaku pembunuhan massal juga bisa jadi ingin dikenal orang banyak dan menjadi terkenal.
''Subjek dapat ketenaran dengan melakukan sesuatu yang akan diingat dunia, meskipun sebagai pahlawan negatif,'' kata Dr Roland Coutanceau, presiden Liga Perancis untuk Kesehatan Mental.
Dia mengatakan tindakan seperti itu kadang-kadang dilakukan oleh orang-orang paranoid dan marah pada majikan atau masyarakat luas.

''Ini adalah tindakan destruktif yang (memberikan) dia semacam keabadian,'' kata Coutanceau. ''Kematian hanya bagian dari script," tutupnya.

 

Suasana Histeris Penumpang Germanwings Terekam

Senin, 30 Maret 2015, 05:39 WIB
REPUBLIKA.CO.ID, PARIS -- Penumpang pesawat naas Germanwings tipe Airbus 320 diketahui menjerit histeris selama 5 menit sejak sang pilot mencoba masuk kembali ke dalam kokpit yang ternyata telah dikunci oleh sang kopilot, Andreas Lubitz dengan sengaja.
Dari rekaman kotak hitam, terdengar jeritan penumpang bertahan sampai detik-detik tumbukan pesawat dengan pegunungan Alpen. Dari rekaman ini bisa disimpulkan bahwa para penumpang secara sadar mengalami detik-detik kecelakaan yang menewaskan 150 penumpang ini.
Penyidik Brice Robin mengungkapkan, rekaman kotak hitam dengan jelas memberikan petunjuk kengerian yang terjadi di dalam kabin pesawat saat detik-detik menjelang jatuhnya pesawat tersebut. Radar penerbangan merekam bahwa pukul 10.29 pesawat menukik sejauh 316 kaki dan pada pukul 10.32 diketahui pesawat telah berada pada ketinggian 1.800 kaki.
Pada saat tersebut pengendali lalu lintas udara mencoba menghubungi pesawat namun tanpa hasil, dan sejurus kemudian alarm berbunyi.

 Sondheimer, sang pilot, kemudian terdengar menggedor pintu meminta masuk kokpit. Tak digubris Lubitz, Ia berteriak lebih keras dan memohon. ''Demi Tuhan, buka pintunya!,'' kata dia.
Sondheimer terdengar menggunakan kapak untuk membuka paksa pintu kokpit sementara Lubitz tetap diam membisu di dalam. Saat itu penumpang mulai terdengar berteriak-teriak. Sondheimer terdengar panik dan depresi.
''Buka pintu s*alan ini!,'' bentaknya.
Suara semakin bising, riuh penumpang berteriak-teriak, kemudian rekaman habis.

 

Kontroversi Pembelian Helikopter Agusta Westland

Seiring ramainya kampanye dan hiruk pikuknya pilkada 2017, tidak kalah ramainya pembelian helikopter produksi perusahaan patungan Agusta (Italia) dan Westland (Inggris) Tipe Merlin AW-101oleh pemerintah Indonesia. Pembelian helikopter Merlin AW-101 itu menimbulkan kontroversi dan perselisihan baik di masyarakat maupun di dalam lembaga pemerintah.

Banyak aspek yang menimbulkan kontroversi, perdebatan dan perselisihan. Diantaranya adalah Mencerdaskan kehidupan bangsa, Sumber Daya Manusia, Transfer teknologi asing kepada bangsa Indonesia, Kemampuan Teknis Helikopter, Kewenangan Administrasi dan Prosedur Pembelian Helikopter dll. Dalam hal ini penulis akan membatas batasi pokok pembahasan. Penulis tidak akan membahas faktor non teknis, seperti administrasi, prosedur, persyaratan, undang undang, peraturan dll. Tetapi penulis berusaha mengungkap keuntungan teknis yang didapat serta keuntungan lain bagi bangsa Indonesia, apabila membeli produksi dalam negeri.

Sebelumnya marilah kita lihat latar belakang Dunia Penerbangan Indonesia. Industri penerbangan Indonesia dimulai di Bandung oleh Bapak Alm. Nurtanio dengan nama LAPIP sesudah itu berganti nama PT Nurtanio, berubah nama PT Industri Pesawat Terbang Nusantara (PT IPTN) dan sekarang menjadi PT Dirgantara Indonesia (PT DI). Semenjak tahun 1976, PT DI sudah berhasil merakit helikopter NBO-105 (Nusantara Bolkow 105) hasil kerjasama dan patungan dengan perusahaan helikopter Jerman MBB (Messerschmid Bolkow Blohm). MBB dan Aerospatiale melebur menjadi perusahaan helikopter EUROCOPTER. Sekarang Eurocopter dan PT DI sudah merakit dan memproduksi helikopter Cougar EC-725 hasil pengembangan dari helikopter sebelumnya Superpuma AS-332. Hal ini membuktikan bahwa PT DI sudah sejak lama sekali berkiprah dalam merakit dan memproduksi Helikopter. Helikopter Cougar EC-725 inilah yang akan menjadi pesaing unggulan di atas Merlin AW-101, berikut ulasannya.

PERBANDINGAN KEMAMPUAN TERBANG KEDUA HELIKOPTER

NO	FAKTOR PERBANDINGAN	Cougar EC-725 Dengan 2 Engine	Merlin AW-101 Dengan 3 Engine
1	Daya mesin helikopter (Engines power)	2.382 hp	2.100 hp
2	Berat maximum helikopter (Maximum weight)	11.200 kg	14.600 kg
3	Daya angkut maximum helikopter (Payload)	5.670 kg	5.520 kg
4	Kecepatan maximum jelajah (Max. cruising speed)	154 kts	150 kts
5	Kecepatan maximum operasi (Max. operating speed)	175 kts	167 kts
6	Maximum jarak terjauh terbang (Maximum range)	857 km	833 km
7	Ketinggian terbang maximum (Maximum ceiling)	6.095 m	4.575m

Dari tabel di atas didapatkan kepastian bahwa Cougar EC-725 secara kemampuan terbang dan teknis (Helicopter Performance) jauh lebih unggul dari pada Merlin AW-101. Keunggulan Berat maximum helikopter sama sekali tidak menjamin tentang keunggulan kemampuan terbang. Malah menghasilkan sebaliknya, dengan bertambahnya berat maka helikopter tersebut menjadi lebih lamban dan berkurang kemampuan terbangnya. Dengan 3 (tiga) engine pada Merlin AW-101 akan mengeluarkan biaya perawatan (Maintenance) yang lebih besar dan tentu saja dengan 3 (tiga) engine akan mengkonsumsi bahan bakar lebih banyak dan lebih boros.

Dengan memilih produksi dalam negeri didapatkan beberapa keuntungan tambahan antara lain :

1.      Mencerdaskan Kehidupan Bangsa Indonesia,

Dengan membeli EC-725 produksi PT DI maka Pembeli (Customer) turut serta Mencerdaskan Kehidupan Bangsa. Sesuai diamanatkan di dalam Pembukaan UUD45 menjadi tujuan utama Bangsa Indonesia, sangat sesuai dengan Misi dan Visi PT Dirgantara Indonesia.

2.      Transfer Teknologi

Dengan membeli EC-725 produksi PT DI maka Pembeli (Customer) turut berperan dalam Transfer teknologi kepada bangsa Indonesia khususnya karyawan PT DI terutama generasi dan angkatan muda.

3.      Sumber Daya Manusia

Dengan membeli EC-725 produksi PT DI maka Pembeli (Customer) turut berperan dalam Meningkatkan Kemampuan Sumber Daya Manusia (SDM) bangsa Indonesia khususnya karyawan PT DI untuk bersaing dengan bangsa maju dalam menghadapi persaingan teknis dan bisnis di Era Globalisasi.

Penulis tidak bermaksud untuk menambah dan mempertajam kontroversi yang ada, tetapi berusaha untuk membuktikan kebenaran yang ada dengan logika sederhana dan pikiran yang tulus. Demikian tulisan ini dibuat untuk dijadikan pertimbangan dan kajian lebih lanjut.

Salam untuk semuanya dari Mula Fridus, baca selengkapnya di http://mulafbb.blogspot.com

 

Bahan dan Referensi tulisan :

EC725 Super Cougar Mk II, Data from {Eurocopter.com}

General characteristics

• Crew: 1 or 2 (pilot + co-pilot)
• Capacity: 1 chief of stick + 28 troops or 5,670 kilograms (12,500 lb) payload
• Length: 19.5 m (64 ft 0 in)
• Height: 4.6 m (15 ft 1 in)
• Empty weight: 5,330 kg (11,751 lb)
• Gross weight: 11,000 kg (24,251 lb)
• Max takeoff weight: 11,200 kg (24,692 lb)
• Power plant: 2 × Turboméca Makila 2A1 turboshaft engines, 1,776 kW (2,382 hp) each
• Main rotor diameter: 16.20 m (53 ft 2 in)
• Main rotor area: 206.1 m² (2,218 sq ft)

Performance

• Maximum speed: 324 km/h (201 mph; 175 kn) in level flight
• Cruising speed: 285 km/h (177 mph; 154 kn)
• Never exceed speed: 324 km/h (201 mph; 175 kn)
• Range: 857 km (533 mi; 463 nmi)
• Ferry range: 1,325 km (823 mi; 715 nmi)
• Service ceiling: 6,095 m (19,997 ft)
• Rate of climb: 7.4 m/s (1,460 ft/min)

 

Data from Jane's All The World's Aircraft 2003–2004, Agusta Westland AW-101 Merlin

General characteristics

• Crew: 3–4
• Capacity:
• 26 troops (38 passengers) or 5 tons of payload or 4 stretchers (with sonar removed).
• 30 seated troops or 45 standing fully equipped combat troops, or 3,050 kg (6,724 lb) of internal payload, 5,520 kg (12,169 lb) of external payload, or 16 stretchers for AW101
• Length: 19.53 m-fuselage length (64 ft 1 in)
• Rotor diameter: 18.59 m (61 ft 0 in)
• Height: 6.62 m (21 ft 8¾ in)
• Disc area: 271.51 m² (2,992.5 ft²)
• Empty weight: 10,500 kg (23,149 lb)
• Max. takeoff weight: 14,600 kg (32,188 lb)
• Power plant: 3 × Rolls-Royce Turbomeca RTM322-01 turboshafts, 1,566 kW (2,100 shp)

Performance

• Never exceed speed: 309 km/h (167 knots, 192 mph)
• Cruise speed: 278 km/h (150 knots, 167mph)
• Range: 833 km (450 nmi, 517 mi)
• Endurance: 5 hours
• Service ceiling: 4,575 m (15,000 ft)